На рынке лизинга авиационных двигателей идет переход от предоставления только финансовых услуг к полному сервису на протяжении всего жизненного цикла двигателя.
Современный турбовентиляторный двигатель — уникальный продукт как с точки зрения технологии, так и с точки зрения экономики. Это одно из сложнейших инженерных изделий, которое при довольно массовом производстве обладает уникальной надежностью и имеет очень своеобразные рыночные свойства. На протяжении жизненного цикла рыночная стоимость авиадвигателя, как правило, остается на более или менее постоянном уровне или даже растет в случае дефицита и резко снижается только с началом массового вывода из эксплуатации самолетов, использующих двигатели данного типа. Другая особенность заключается в том, что производители обычно назначают заниженную цену при поставках двигателей для новых самолетов, а существенную часть дохода получают за счет производства и поставок запчастей (у двигателей есть компоненты с ограниченным сроком службы) и выполнения технического обслуживания. Доля авиадвигателей в общей цене самолета составляет десятки процентов, но иногда может превышать 100% — известны случаи, когда двигатели, снятые с самолета, были проданы за сумму, превышающую стоимость приобретения этого самолета. Обычно остаточная стоимость самолета возрастом 25 лет на 80% состоит из стоимости двигателей. Средняя по всему мировому парку ВС доля стоимости авиадвигателей оценивается на уровне 45%, так что суммарная стоимость авиадвигателей по состоянию на 2018 г. составляет более 290 млрд долл. В численном выражении компания Alton Aviation Consultancy оценивает мировой парк авиадвигателей на уровне 50 тыс., из них около 10%, т. е. примерно 5 тыс. — запасные двигатели, из которых около 1,5 тыс., т. е. 35%, находится в лизинге. Так что мировой объем лизинга авиадвигателей можно грубо оценить на уровне 10 млрд долл.
На рынке лизинга авиадвигателей происходят очень важные количественные и качественные изменения. Объем заказов на запасные двигатели превышает 25 млрд долл., что свидетельствует об очевидном росте этого сегмента. В силу перечисленных выше технических и экономических свойств авиационные двигатели оказались весьма привлекательным объектом для лизинга. В начале и середине жизненного цикла двигателя его заказчиками выступают авиаперевозчики и лизинговые компании, в конце — фирмы, специализирующиеся на разборке двигателей и поставках запчастей. Авиакомпании выгоднее брать двигатель в лизинг, а не покупать и хранить на складе. Лизинговой компании выгодно иметь высокодоходный актив. Интерес разборщиков состоит в получении запчастей с относительно небольшой наработкой.
Традиционными лидерами в сегменте лизинга авиадвигателей выступают компании, связанные с основными производителями: General Electric, Rolls-Royce, Pratt & Whitney. Крупнейшая независимая компания в сегменте — американская Willis Lease Financial Corporation, в распоряжении которой почти 700 двигателей на сумму свыше 1,6 млрд долл. Разумеется, существует и большое количество компаний поменьше.
Глобальное качественное изменение рынка лизинга авиадвигателей заключается в том, что наблюдается тенденция к переходу от чисто финансовых услуг к превращению в компании полного цикла. В принципе, родоначальниками этой тенденции можно считать компании, связанные с производителями, — в силу своего происхождения они имеют прямой доступ и к производству двигателей, и к его техническому обслуживанию. Несколько лет назад расширять свою бизнес-модель начали и некоторые предприятия по техническому обслуживанию. В частности, немецкая компания MTU создала два совместных предприятия с Sumitomo Corporation — MTU Maintenance Lease Services и Sumisho Aero Engine Lease, а сингапурская ST Aerospace организовала для лизинга самолетов и двигателей Keystone Leasing, а также ряд дочерних компаний в Ирландии и Великобритании. Своим главным козырем предприятия по техническому обслуживанию считают глубокое понимание технического состояния авиадвигателей.
Однако развивать универсальный набор услуг можно не только со стороны производства или технического обслуживания, но и со стороны лизинга. В соответствии с тенденциями рынка компания Willis Lease, сохраняя лизинг авиадвигателей в качестве своей основной специализации, также сформировала полный пакет услуг в данном сегменте. Об этом рассказал старший вице-президент компании Willis Lease Дэн Кулчер на состоявшейся в начале марта в Москве 14-й Международной выставке и конференции MRO Russia & CIS, организаторами которой выступают компания ATO Events и журнал "Авиатранспортное обозрение".
Важным шагом Willis Lease стало приобретение в 2016 г. британской компании Total Engine Support (TES), специализирующейся на управлении активами и консалтинге, которая была полностью интегрирована под названием Willis Asset Management и предоставляет сейчас услуги по полному управлению флотом двигателей, а также формирует графики технического обслуживания, оказывает помощь в выборе силовой установки, занимается планированием вывода из эксплуатации, гарантирует предоставление запасных двигателей на пиковые периоды технического обслуживания и т. д.
Освоение сопровождения двигателей на протяжении всего их жизненного цикла позволило Willis Lease активно продвигать бизнес-модель совместного использования парка запасных двигателей. Подобный подход позволяет авиакомпаниям минимизировать замораживание своих капиталов в виде невостребованных двигателей, которые хранятся на складе, и в то же время иметь полную гарантию получения запасного двигателя в случае необходимости.
На первый взгляд, совместное использование запасных двигателей должно вызвать возражения со стороны производителей, поскольку авиаперевозчики будут заказывать меньше двигателей. В компании Willis Lease с этим тезисом не согласны, поскольку при таком подходе заказчиком новых запасных двигателей становится сама Willis Lease. Кроме того, в настоящее время на рынке наблюдается дефицит многих типов двигателей, так что оптимизация их использования должна пойти на пользу всей отрасли.
Другая программа Willis Lease называется ConstantThrust, она дает авиакомпаниям возможность плавно обновить свой парк ВС и с минимальными издержками перейти на эксплуатацию самолетов нового поколения. Основополагающая идея программы ConstantThrust заключается в том, что самолет стареет и теряет свою стоимость быстрее, чем его двигатели. Программа ориентирована на самолеты семейства Boeing 737NG с двигателями CFM56-7B и на самолеты семейства Airbus A320ceo с двигателями CFM56-5B или V2500-A5. В ее рамках Willis Lease выкупает самолет либо у текущего лизингодателя, либо у эксплуатанта (с возвратным лизингом); кроме того, возможен выкуп только двигателей. Далее Willis Lease обеспечивает техническую поддержку эксплуатации с предоставлением в случае необходимости подменных двигателей. В результате, по словам руководителя программы Марка Пиерпойнта, экономия авиакомпании может составить около 5,5 млн долл. на каждое ВС. А выгода самой Willis Lease состоит в том, что она либо находит нового эксплуатанта самолета, либо утилизирует его планер, но в любом случае двигатели остаются в ее собственности, а спрос на них по всему миру остается высоким.
Любопытной особенностью программы ConstantThrust стало то обстоятельство, что с ее развитием компания Willis Lease вышла на рынок лизинга ВС и вступила в прямую конкуренцию с компаниями, которые занимаются вторичным лизингом самолетов.
Вероятно, на примере Willis Lease можно сделать вывод о том, что в результате конкурентной борьбы на рынке лизинга авиадвигателей формируются многопрофильные компании, которые способны предоставлять полный спектр услуг в области лизинга и технического обслуживания авиатехники.